Erneuerbare Energien

Traktor mit Bio-Erdgas

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Christian Dany
am Donnerstag, 16.09.2021 - 16:57

Mit welchem Antrieb bzw. Kraftstoff sollen Fahrzeuge zukünftig betrieben werden? Aus Bauernsicht drängt sich selbst erzeugte Biokraftstoffe gerade zu auf. Warum es trotzdem wohl noch ein langer Weg ist.

Klimaschutz im Verkehr – da ist bisher im Vergleich zum Stromsektor viel zu wenig passiert: Nachdem 2007 schon ein Höchstwert von 7,3 % Biokraftstoff-Anteil erreicht worden war, blieb der Wert von 2008 bis 2019 auf konstant niedrigem Niveau von etwa 5 %. Letztes Jahr stieg der Anteil aller erneuerbaren Energien im Verkehrssektor dann deutlich von 5,6 % in 2019 auf 7,3 % an. Wie das Umweltbundesamt mitteilt, lag dies zum einen am deutlichen Rückgang des Kraftstoffverbrauchs aufgrund von Corona-Maßnahmen, zum anderen an der Erhöhung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) von 4 auf 6 % im Jahr 2020. Von dieser gesetzlichen Vorgabe habe vor allem Biodiesel profitiert, dessen Verbrauch innerhalb eines Jahres um etwa ein Drittel anstieg. Außerdem trage die Elektromobilität angesichts von rund 50 % Ökostrom im deutschen Stromnetz zum Anstieg des Erneuerbaren-Anteils im Verkehr bei.

Deutschland geht beim Klimaschutz im Verkehr einen europaweiten Sonderweg durch die 2015 eingeführte THG-Quote im Bundesimmissionsschutzgesetz: Mit dieser werden Mineralölunternehmen verpflichtet, die THG-Emissionen ihrer Kraftstoffe zu senken. Ende Mai hat der Bundestag nun das „Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Quote“ beschlossen, mit dem die Quote von aktuell 6 auf ambitionierte 25 % bis zum Jahr 2030 angehoben wird, was einen Erneuerbaren-Anteil im Verkehr von circa 32 % bedeutet.

Den Verkehrssektor dekarbonisieren

Auch wenn die Europäische Union (EU) erneuerbare Mobilität mächtig voranbringen möchte, fordert sie europaweit nur einen Anteil von 14 %. Nach einem formalen Akt des Bundesrats soll das Gesetz im September in Kraft treten. Die Biokraftstoffindustrie zeigte sich zufrieden: „Biokraftstoffe werden in den nächsten Jahren ergänzt durch E-Mobilität, fortschrittliche Biokraftstoffe, Wasserstoff und andere strombasierte Kraftstoffe. Alle Alternativen werden gebraucht, um den Verkehrssektor zu dekarbonisieren“, sagte Elmar Baumann, Geschäftsführer des Verbandes der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB).

Nicht unumstritten sind jedoch die beschlossenen Mehrfachanrechnungen für besonders förderwürdige Antriebe und Rohstoffe: Die THG-Einsparungen von Elektrofahrzeugen können dreifach angerechnet werden. Damit sollen Mineralölunternehmen einen Beitrag zum Aufbau der Ladeinfrastruktur leisten, was durch den Handel mit der Grünstromeigenschaft von Strommengen der Ladepunktbetreiber mit der Mineralölwirtschaft entstehen soll. Mehrfachanrechnungen führen allerdings dazu, dass die THG-Quote mit einer wesentlich geringeren Menge einer Antriebsenergie erfüllt werden kann, was deren Attraktivität erhöht. Dies führt zu Wettbewerbsverzerrung und die THG-Quote verliert ihre Aussagekraft über reale CO2-Einsparungen.

In einem offenen Brief an die Bundesregierung haben 59 Wissenschaftler die Bevorzugung der Elektromobilität kritisiert. Einer von ihnen ist Prof. Thomas Willner von der HAW Hamburg. Er prangert an, dass die Bundesregierung damit die Technologie-Neutralität verletze. Naturgesetze würden ignoriert, denn das Klima reagiere nur auf reale Treibhausgasmengen, nicht auf statistische Werte. Klimaschutzpolitik müsse drei Kriterien erfüllen: keine Verzögerung, kein Export von THG-Emissionen und ein schneller Rollout neuer Technologien.
„Alternative Kraftstoffe erfüllen diese Kriterien, Elektromobilität keines davon“, sagt Willner. „Sie ist deshalb als mittelfristige Lösung ungeeignet.“ Trotzdem werde die Elektromobilität mit einer Dreifach-Anrechnung gefördert, wohingegen es für alternative Kraftstoffe weniger oder gar keine Mehrfachanrechnungen gebe. „Die E-Mobilität setzt auf den Austausch der Bestandsflotte, doch das dauert zu lang. Zwar hat sie null Emissionen beim Fahren, aber die Vorkette, vor allem die Batterieproduktion, bleibt in der Berechnung der THG-Quote unberücksichtigt. Diese THG-Emissionen werden exportiert. Die ganze Wertschöpfungskette betrachtet, führt die E-Mobilität in den nächsten zehn Jahren zu keinen signifikanten THG-Einsparungen in Deutschland“, sagt er und beruft sich dabei auf fünf Studien.
Neben der E-Mobilität sollen zwei weitere Technologien künftig für mehr Klimaschutz im Verkehr sorgen, die bislang kaum eine Rolle spielen: Zum einen sind das „fortschrittliche Biokraftstoffe“, worunter flüssiger Sprit und Biogas aus Rest- und Abfallstoffen fällt, wie Stroh, Mist, Gülle und kommunale Bioabfälle. Für Biomethan aus Gülle und Stroh sieht Udo Hemmerling vom Bundesverband Bioenergie gute Chancen wegen der hohen THG-Minderung. Der Knappheitsfaktor sei eher der Bestand an Gasfahrzeugen: „Durch die CO2-Bepreisung entsteht eine hohe Wettbewerbsfähigkeit, wodurch eine Flottenumstellung für professionelle Transporteure interessant wird“, meint Hemmerling.

Verstetigter Quotenhochlauf

Zum anderen werden in Zukunft „E-Fuels“, also strombasierte Kraftstoffe wie „grüner“ Wasserstoff aus der Elektrolyse, Power-to-Gas- und Power-to-Liquid-Kraftstoffe (PtG/PtL), mit einer Doppelanrechnung der THG-Einsparungen begünstigt. All die E-Fuels sind noch nicht marktreif und bestenfalls im Pilotmaßstab verfügbar. Weil der Markthochlauf der Elektromobilität sowie der Aufbau von Produktionskapazitäten für E-Fuels noch mehrere Jahre in Anspruch nehmen dürften, wurde die THG-Quote im ersten Gesetzentwurf bis 2025 nur sehr moderat auf 8 % angehoben. Bis 2030 sollte die Quote dann beschleunigt auf 22 % steigen. Das Urteil des Bundesverfassungsgerichts, das mehr Klimaschutz bis 2030 fordert, und verstärkte Lobbyarbeit der Erneuerbaren-Branche führten dann aber zur Vorgabe eines verstetigten Hochlaufs der Quote bis auf 25 %.
Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse – im Wesentlichen Biodiesel aus Ölpflanzen, vor allem Raps, und Ethanol aus Getreide und Zuckerrüben – sollen jedoch auf dem jetzigen Stand eingefroren werden. Sowohl Bundesregierung als auch EU verwenden den Begriff „Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln“, die die EU auf den Status Quo plus ein Prozent eingrenzen möchte. In Deutschland wird der Anteil auf maximal 4,4 % bezogen auf den Energiegehalt festgesetzt. Das ist weniger als die 5,3 %, die nach EU-Vorgaben möglich gewesen wären, und verdeutlicht die kritische Haltung der Bundesregierung. Bereits im Klimaschutzprogramm wurde bestimmt, dass die Anbauflächen für Biokraftstoffe nicht ausgeweitet werden dürfen.

Mehr Biodiesel aus Raps statt aus Palmöl

Palmöl als „Biokraftstoff mit hohem Risiko für indirekte Landnutzungsänderungen“ soll nach EU-Vorgabe bis spätestens 2030 auslaufen. Der Ausschluss von der Förderung von Biosprit aus Palmöl wird hierzulande nun auf 2023 vorgezogen. Stefan Arens, Geschäftsführer der Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen e.V. (UFOP) zufolge hätte die Begrenzung von Palmöl erst zu Lasten der Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse gehen sollen: „Dies ist nicht mehr der Fall. Das ist ein wichtiger Erfolg für uns.“
Nun könne das in den kommenden Jahren von Palmöl frei werdende Volumen vor allem mit Biodiesel aus Raps aufgefüllt werden. Ölmühlen seien zur Sicherung der Versorgung der Biodieselindustrie gut beraten, Vorverträge zur Aussaat im Herbst 2021 anzubieten. Unter Berücksichtigung der Fruchtfolgerestriktionen hält er in Deutschland eine Rapsanbaufläche von 1,2 bis 1,3 Mio. ha für erstrebenswert.
Eine Obergrenze von 1,9 % sieht das Gesetz für Biosprit aus Altspeiseölen und tierischen Fetten vor, worunter erstmals auch bestimmte Schlachtabfälle fallen, die bislang in Tierverwertungsanstalten entsorgt werden müssen. „In den letzten Jahren hatten wir einen Ausschluss von Biokraftstoffen aus tierischen Abfällen“, erläutert Hemmerling. „Diese wurden importiert und im Gegenzug haben wir Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse exportiert.“ Er glaubt, dass mit der neuen Gesetzgebung heimische Biokraftstoffe wieder mehr im Vorteil sind. Laut Elmar Baumann vom VDB könnten Biokraftstoffe mittel- bis langfristig verstärkt dort eingesetzt werden, wo batterieelektrische Antriebe nur schlecht einsetzbar sind, insbesondere im Straßengüterverkehr und in der Landwirtschaft.
Arens hebt die großen Ambitionen hervor, die zum Erreichen der Klimaziele notwendig seien: „Mit der bestehenden Produktionskapazität für Biodiesel in Deutschland könnten circa 12 % des fossilen Dieselkraftstoffverbrauchs ersetzt werden. Doch dafür müsste das Immissionsschutzgesetz angepasst werden, um B10 oder B30 zu ermöglichen“ (10- oder 30-prozentige Biodiesel-Beimischung).
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