Biokraftstoffe im Schatten der E-Mobilität

Berlin - Biokraftstoffe stehen im Schatten von elektrischer Mobilität, das wurde anlässlich der 4. Tagung der Fuels Joint Research Group (FJRG) deutlich, die vergangene Woche online in Deutschland abgehalten wurde. Sie stand unter dem Motto "Kraftstoffe für die Mobilität von morgen", doch wie die Verteilung dieser Kraftstoffe aussehen wird, ist heute noch völlig offen. Gerade die deutsche Bundesregierung will "ergebnisoffen" die Entwicklung begleiten, was nicht von allen gutgeheißen wird.

In einem waren sich die Teilnehmer einig: Wir erleben derzeit einen fundamentalen Wandel in der Mobilität. Frank Bonaldo, für die Energiewende in der Mobilität und die Kraftstoffmärkte zuständiger Referatsleiter im Bundeswirtschaftsministerium, sagte, dass die Energie- und Fahrzeugkosten bei Biokraftstoffen geringer seien als für Brennstoffzellen-Pkw. Außerdem: "Flüssige und gasförmige E-Fuels können international nahezu in unbegrenzter Menge hergestellt werden, sind daher nicht so rar wie nationaler erneuerbarer Strom", sagte Bonaldo. Er wandte sich zudem gegen das Argument des Neokolonialismus: Beim Aufbau einer solchen Industrie würde man den betreffenden Ländern selbst helfen, argumentierte er.

Die Herausforderungen sah Bonaldo vor allem in der Entwicklung der passenden Kraftstoffe. All die unterschiedlichen Antriebs- und Energiekonzepte sind klimaneutral. Derzeit sei noch nicht entschieden, ob es mehrere Technologien geben werde oder ausschließlich E-Mobilität. Darum müsse gefragt werden: Was hat höhere Bürgerakzeptanz, was ist am umweltverträglichsten?

Christian Küchen vom Mineralölwirtschaftsverband sah "eine gewaltige Opposition der Umweltverbände bei Kraftstoffen und keine klare Haltung der Bundesregierung". Er bezog sich auf eine Studie von Prognos aus dem Jahr 2018, wonach 2030 um 20% mehr Kraftstoffe benötigt würden. Nachdem das deutsche Klimaschutzgesetz vom Verfassungsgericht als zu wenig ambitioniert gerügt worden war, hat die Regierung kürzlich die eigenen Absichten verschärft. 85 Mio. t CO2 weniger sollen bis 2030 ausgestoßen werden dürfen. "Diese Zielverschärfung um 10% entspricht dem COVID-Effekt vom vorigen Jahr", verglich Küchen.

"Wir werden also alle Technologien brauchen", folgerte er. Homeoffice werde auch nach der Corona-Krise bleiben, es werde weniger Dienstreisen geben, andererseits zögen Menschen aufs Land und würden mehr Anfahrten in Kauf nehmen - Prognosen seien sehr schwierig. "Was wir jetzt unbedingt brauchen, geht nur mit massiven Subventionen", sagte Küchen. Ein Markthochlauf ohne globale Regulierungen, etwa ein globaler CO2-Preis, sei nicht möglich.

Die benötigten Mengen fortschrittlicher Biokraftstoffe seien schwer voraussagbar, weil sie abhängig vom Strom für E-Fahrzeuge seien. "Ist der Emissionsfaktor zu erreichen? Wie viele E-Fahrzeuge wird es geben? Es ist nicht klar, wie viel Strom anrechenbar sein wird", gab Küchen zu bedenken. Dies sei eine schlechte Gesetzgebung, denn es bestehe eine große Unsicherheit. Die Treibhausgasquote stelle eine weitere erhebliche Subventionierung der E-Mobilität dar. "Der Kraftstofftanker subventioniert demnach die E-Mobilität", so der Experte.

Besser und sinnvoller wäre es laut Küchen, wenn bei einem CO2-Preis von 400 Euro pro Tonne die Herstellung von treibhausgasneutralem Treibstoff um 1 Euro teurer sei als fossiler Treibstoff und dann zum selben Preis angeboten werde. "Voraussetzung ist, es muss ein relevanter Markt erhalten bleiben und es darf keine Technologieverbote geben." Viele Investoren stünden in der Warteschleife.

Methanol bezeichnete Küchen als "absolut wichtig", denn es sei gut speicherbar. Dem pflichtete Dieter Bockey von der Union zur Förderung von Öl- und Proteinpflanzen bei. Die USA lägen mit 60 Mio. Kubikmetern Produktion an der Spitze, gefolgt von Brasilien mit 32,5 Mio.

"Nach meiner Meinung wird noch ein bisschen zu viel experimentiert. Man darf nicht aus dem Blick verlieren, was man dann tatsächlich einsetzen wird", sagte Bockey. Letztlich sei diese Entscheidung auch landschaftsprägend. Was die Importfrage betreffe, solle man nicht lange warten, sondern es dort tun, wo es demokratiepolitisch sinnvoll sei zu investieren. Die Weltgetreidesituation verstetige sich. In der Endverwendung von Getreide würden nur 168 Mio. t für Kraftstoffe eingesetzt, was vergleichsweise wenig sei. "Der wertvollere Teil geht in die Proteinproduktion für Tiere und kann dort anderes ersetzen", sagte Bockey. Bei den Ölsaaten würden insbesondere beim Palmöl die Mengen steigen, aber auch bei Soja. In der EU seien aber nach der Ausweitung des Rapsanbaus im Fruchtfolgesystem oft natürliche Grenzen erreicht und die Mengenproduktion limitiert. Jene Staaten mit hohem Soja-Anteil würden bei der kommenden UN-Klimakonferenz in Glasgow verlangen, ihre Sojaproduktion auf den e igenen CO2-Verbrauch anrechnen zu lassen, vermutet der Experte.

Bockey forderte, dass bei energetischer Verwendung immer auch die ökologische Gesamtleistung der Pflanze berücksichtigt werde, denn das geschehe etwa im Hinblick auf Sojaschrot nicht. Zur ethischen Tank/Teller-Frage sagte er, die Einkommen in Afrika seien so niedrig, dass auf dem Weltmarkt gar keine Nahrungsmittel eingekauft werden könnten. "Am Ende geht es nicht um die Menge, denn die ist vorhanden, sondern um die finanzielle Unterstützung der Länder." Hinsichtlich der Förderbedingungen sagte Bockey, die Treibhausgasminderung sei zwar bei den Biokraftstoffen nachzuweisen, "doch bei der E-Mobilität kann der Strom beliebig schwarz sein, das spielt offensichtlich keine Rolle". Deshalb verlange er hier Wettbewerbsgleichheit.